LSCI Index: Rijeka ušla među 100 svjetskih kontejnerskih luka

Indeks se odnosi prvenstveno na kontejnerski promet, a izračunava se svake godine, za gotovo tisuću svjetskih luka, na temelju njihove povezanosti brodskim linijama s ostalim svjetskim lukama, ali i zaleđem, učinkovitosti manipulacije teretom i drugih parametara, pri čemu je 2006. godine maksimalan indeks 100 dodijeljen Hongkongu, kao tada najbolje povezanoj luci na svijetu.

LSCI index jedno je od mjerila ne samo povezanosti, nego i učinkovitosti kontejnerskih pristaništa pa je ovo uvrštenje među top 100 u svijetu svakako važno ne samo za postojeći kontejnerski terminal na Brajdici, koji pod upravom tvrtke Jadranska vrata u većinskom vlasništvu filipinskog ICTSI-ja zadnjih godina bilježi konstantni dvocifreni rast prometa u postocima, već i za perspektivu novoizgrađenog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali, piše Novi list.

Indeks povezanosti UN-ove Agencije nikako ne valja promatrati kao najvažniji aspekt učinkovitosti i povezanosti neke luke, jer glavnu riječ tu ipak ima tržište i količina prekrcanih TEU-a, ali LSCI indeks prati ostale pokazatelje kontejnerskog prometa u Rijeci, ali i Kopru i Trstu, koji u zadnjih desetak godina bilježe stalan rast tako da kada se sve zbroji, vidljiv je napredak, kao i potencijal daljnjeg razvoja kontejnerskog prometa na Sjevernom Jadranu, pogotovo budu li sve tri glavne kontejnerske luke zajednički nastupale prema brodarima na linijama koje povezuju Daleki istok, u prvom redu Kinu, sa zemljama srednje i istočne Europe.

Inače, najbolje ocijenjena luka prema izračunu UNCTAD-a ove je godine kineski Šangaj, s indeksom 134,32, a slijede ga Pusan u Južnoj Koreji, kineski Ningbo, te Hongkong. U prvih deset luka u svijetu po LSCI indeksu svega su dvije europske - očekivano, to su Antwerpen na 6. mjestu s indeksom 93,73 te Rotterdam na 7. mjestu, s indeksom 92,75. Za usporedbu (ako usporedbe između tih luka i Rijeke uopće može biti, s obzirom na razmjere kontejnerskog prometa) indeks Rijeke je 35,21. Nije mnogo, odnosno gotovo je trostruko niži od najbolje plasiranih europskih luka, no valja istaknuti da je u trinaest godina, otkad se objavljuje UNCTAD-ova lista najbolje povezanih luka, LSCI indeks za Rijeku povećan za 3,5 puta, s početnih 9,98 2006. godine, na sadašnjih 35,21, što se podudara i s rastom kontejnerskog prometa u zadnjem desetljeću u lukama Sjevernog Jadrana općenito pa tako i u Rijeci.

Inače, od kontejnerskih luka Sjevernog Jadrana, među top 100 po povezanosti nalaze se Kopar i Trst, s tim da je slovenska luka na 80. mjestu u svijetu, s indeksom 36,74, a talijanska na 84., samo dva mjesta ispred Rijeke, s indeksom 35,54. Od početne, 2006. godine, po indeksu povezanosti sve su tri luke značajno napredovale, Kopar je i tada bio najbolje plasiran, na 168. mjestu, dok su Rijeka i Trst bili ispod 200-tog mjesta. Sadašnja razlika u poziciji od samo nekoliko mjesta pokazuje da se povezanost sve tri luke približno izjednačila. Tu valja napomenuti da su obje luke po kontejnerskom prometu daleko ispred Rijeke. Kopar se prošle godine zaustavio na 988 tisuća TEU-a, sasvim blizu brojci od milijun, Trst je imao 625 tisuća TEU-a, dok je »brojčanik« na Brajdici stao na 227 tisuća TEU-a.

Gotovo izjednačen indeks povezanosti sve tri sjevernojadranske luke pokazuje da ih dotiču manje-više isti brodski linijski servisi, a uvrštavanje u top 100 luka po povezanosti i da je tih servisa iz godine u godinu sve više. Pokazuju to i drugi realni parametri, poput fizičkog prometa koji je u ove tri luke u zadnjih deset godina udvostručen, pri čemu je lavovski dio odnio upravo Kopar. Izravna je to posljedica sve češćeg prepoznavanja Sjevernog Jadrana od strane brodara i logističkih tvrtki, kao luka za tržišta srednje Europe, pa je prema njima preusmjeren dio tereta koji je nekad s Dalekog Istoka do srednjoeuropskih zemalja i obrnuto stizao preko luka sjeverne Europe, što pokazuje da brodari luke Sjevernog Jadrana praktički već doživljavaju kao jedno odredište, a u budućnosti bi se, s obzirom na interes Kineza za prijevoz njihovih roba preko ovih luka u sklopu velikog »One belt, one road« projekta, ta percepcija mogla, u stvari i trebala formalizirati.

Dosadašnji rast kontejnerskog prometa posljedica je i gospodarskog rasta srednjoeropskih zemalja kojima je Jadran prirodan izlaz na tržište pomorskog prijevoza. Jedan od rezultata tog gospodarskog rasta je ne samo veći uvoz dobara iz Kine i drugih azijskih zemalja, nego i bolji omjer punih i praznih kontejnera u obrnutom smjeru, što povećava interes brodara za održavanjem linija.

Za dolazak novih brodskih linija važna je i dobra povezanost sa zaleđem, kao i brzina prekrcaja u lukama, te opremljenost luka i dostupnost lučkih kapaciteta.
Na primjeru Brajdice vidljivo je kako je samo liberalizacija željezničkog prijevoza imala značajnog efekta na ukupni rast prometa. Naime, nekoliko je brodara pokrenulo vlastite željezničke servise, koji su znatno poboljšali veze terminala sa zaleđem pa je u prvih sedam mjeseci ove godine zabilježen rast kontejnerskog prometa od čak dvadeset posto, odnosno od siječnja do srpnja prekrcano je ukupno 156 tisuća TEU-a, iako željeznica na Brajdici radi u otežanim uvjetima, zbog rekonstrukcije i izgradnje intermodalnog željezničkog terminala, koju zajednički provode Lučka uprava i HŽ Infrastruktura.

Unatoč tome, brodari su doveli nove terete, posebno onih koji željeznicom idu prema Mađarskoj i iz nje, uz rast prema ostalim glavnim tržištima.Prošle godine, u istom razdoblju, tereti koji idu prema Mađarskoj i iz nje činili su jedan posto ukupnog prometa terminala, a ove godine taj je udio povećan na devet posto, uz tendenciju stalnog rasta, za što su u najvećoj mjeri zaslužni veliki brodari, poput Maerska, CMA CGM-a i COSCO-a, koji su pokrenuli vlastite željezničke servise i vlakove.

S novim intermodalnim željezničkim terminalom, planiranim povećanjem dubine koje će, zajedno s nabavom novih kontejnerskih mostova super postpanamax generacije, što će omogućiti prekrcaj s najvećih kontejnerskih brodova, dužine 400 metara, u punoj duljini i širini, na Brajdici računaju na daljnje visoke stope rasta kontejnerskog prometa u narednim godinama, s ciljem dostizanja maksimalnog kapaciteta od 600 tisuća TEU-a.

Potencijalno najveći iskorak na tržištu kontejnerskog prometa Rijeka će učiniti puštanjem u rad novog kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali koji će značajno povećati i ukupan kapacitet luka Sjevernog Jadrana kroz otprilike tri godine, kada se očekuje da će početi s radom. Do tad je ipak ostao jedan od najvažnijih koraka, natječaj za koncesionara, koji bi u novi terminal trebao uložiti još oko 150 milijuna eura, što u opremanje dizalicama i drugom opremom, što u dogradnju dodatnih 280 metara obale i pripadajućeg skladišnog prostora u pozadini.

U prvom, neobavezujućem dijelu natječaja, interes je iskazalo sedam respektabilnih kompanija - APM, u vlasništvu brodarskog giganta Maersk, Terminal links u većinskom vlasništvu još jednog diva – CMA CGM-a, Dubai Ports World – tri od deset najvećih operatera kontejnerskih terminala u svijetu, a tu je i najveća luka na svijetu, kineski Ningbo Zhoushan Port sa zajedničkom ponudom s CRBC-om, tvrtkom koja gradi Pelješki most, zatim filipinski ICTSI, većinski vlasnik postojećeg kontejnerskog terminala na Brajdici, singapurski Portek i turski Yilport.

Tko će se od njih, odnosno hoće li se itko, javiti u drugom, obavezujućem krugu, saznat će se za otprilike dva mjeseca. Interes operatera za Zagrebačkom obalom ujedno će biti i najbolji pokazatelj interesa brodara za lukama Sjevernog Jadrana općenito, kao i za njihovu (zajedničku?) perspektivu i spremnost da, uz čvršću suradnju i zajednički nastup, uzmu znatno veći dio kolača u budućim tokovima roba prema Srednjoj Europi nego što je danas slučaj.

Dok kontejnerski promet u Rijeci u zadnjih deset godina bilježi rast, kao i velika ulaganja, prvo u proširenje Brajdice, zatim u izgradnju Zagrebačke obale, kao i novih intermodalnih željezničkih terminala uz oba terminala, "klasični" dio luke, pod koncesijom Luka Rijeka d.d. stagnira pa čak i nazaduje, kako po pitanju količine tereta, tako i značajnijih ulaganja, osobito u lučku opremu.

Uz kadrovsku devastaciju u zadnjih dvije godine, kao jednu od posljedica neuspješnog "braka" mirovinskih fondova s poljskim OTL-om, u vlasničkoj strukturi Luke Rijeka d.d., došlo je i do pada gotovo svih fizičkih pokazatelja prometa tereta, a upućeni kažu i do ozbiljnih narušavanja odnosa s dugogodišnjim klijentima, posebno za "vladavine" smijenjenog poljskog predsjednika uprave Jedrzeja Mierzewskog. Kako će se stvari dalje odvijati, tek će se vidjeti, a jedna od opcija je dodatna dokapitalizacija Luke Rijeka.