Došen: Radije bih da radimo autobranike, ali razmišljamo dijelom i o vojnoj industriji

Sve donedavno pripadati velikom lancu dobavljača automobilske industrije jamčilo je i elitnu poziciju i sigurnu zaradu za pripadajuće kompanije. Jedna od takvih značajnih i velikih, najveća iz Hrvatske, koja se vezala za autoindustriju je solinski AD Plastik. Njihov rast i razvoj proizvodnje neprekinuto je trajao desetljećima.

No, sada se sve promijenilo u europskoj i na globalnoj sceni i ono što je bila prednost, sada to više nije, a ono što je tražilo usku specijalizaciju, sada se opet vraća na širenje vlastite proizvodnje i na druge vrste proizvoda. Dakle, može se reći da je na djelu traženje spasa u druge niše. O tome razgovaramo s Marinkom Došenom, predsjednikom Uprave ad Plastika, koji na vrlo detaljno i otvoreno progovara o novonastaloj poziciji u kojoj se našao AD Plastik.

Odjeknula je jedna rečenica iz financijskog izvješća za prvi kvartal ove godine, da će AD Plastik surađivati s kineskim naručiteljima koji dolaze na hrvatsko tržište, a tim više što je već prije toga ugovoren velik posao s tajnovitim naručiteljem, za koga se nagađalo u javnosti da je riječ o BYD-u. O čemu je riječ?
Točno je, sklopili smo velik posao od kojeg imamo velika očekivanja i radimo još na daljnjem razvoju tog projekta. Obveze iz ugovora sprječavaju nas da iznosimo detalje, međutim, mislim kako će u relativno kratkom vremenu to biti obznanjeno. Radi se o ulasku jednog važnog i prepoznatljivog brenda u novi biznis iz automobilskog svijeta. I to nisu Kinezi. Što se tiče Kineza, prepoznajem ih kao veliku opasnost za posrnulu europsku automobilsku industriju. Vodimo razgovore s BYD-em, koji u Mađarskoj otvara tvornicu. Želim napomenuti kako je potpuno pogrešna percepcija i najava njihova dolaska.

Znači, oni su najveći na svijetu proizvođač potpunih električnih auta, ali to nije njihov jedini program. Smatram da, s obzirom na to da nemam neku osobitu vjeru u budućnost električnih vozila, postoji velika opasnost od Kineza vezano i za ostale pogonske sklopove jer rade dobre automobile, i to prije svega hibride i čiste motore s unutarnjim sagorijevanjem, što će moguće još više poljuljati europsku autoindustriju. Bojim se i kako tu nema neke dobre strategije, a kad nemate strategije, sve vas može izbaciti iz tračnica. Mislim kako je BYD tek početak.

Svi svjedočimo značajnoj prodaji i ostalih kineskih brendova, koji za sada imaju samo salone i postprodajnu podršku u EU, ali i njima će apetiti porasti. Jedina dobra vijest je da smo mi njima malo tržište pa im možda nećemo biti zanimljivi, ali u razvoju geopolitičkih odnosa između Amerike i drugih tržišta mnogo je neizvjesnosti. Primjerice, u prva četiri mjeseca u Hrvatskoj je prodano svega 1,2 posto potpuno električnih vozila. To puno govori o zelenoj tranziciji.

Prodaja električnih vozila pada i drugdje…
Ako se ne dogodi neki tehnološki “breakthrough”, oni bi se trebali stabilizirati negdje između 15 i 20 posto tržišnog udjela, i to prije svega mala vozila koja će se koristiti u gradovima, gdje je dostupna infrastruktura. Sve ostalo bit će na razini auto-showa. Ne želim podcjenjivati, ali tako je agresivna njihova promocija, a mi nemamo toliko odgovora na bitna i strateška pitanja. Ne znam poznajete li ikoga tko je kupio rabljeni električni auto? Ja ne. Znate li da baterija u Tesli teži čak 700 kilograma? A što će biti s tim baterijama za pet godina?!

Strogo tehnički gledano, isto vozilo na klasičan pogon motorom s unutrašnjim sagorijevanjem i vozilo na električni pogon razlikuje se u cijeni za 30 posto, i to u korist električne verzije. Primjerice, Kina je prije sedam godina donijela strateške odluke kako želi razvijati autoindustriju, i to posebno segment električnih vozila. Samo zahvaljujući subvencijama vlade koje su bile dio strategije, oni danas konkuriraju. Kinezi ne mogu proizvesti toliko jeftinije, oni mogu biti efikasniji, ali sirovine, rude i metali koji se koriste za proizvodnju baterija koštaju i ako imate vlastite resurse. To se sada privodi kraju.

Naši poslovni partneri s Tajvana imaju 16 tvornica u Kini i govore nam kako kineska vlada polako usmjerava subvencije za autoindustriju prema brodogradnji. To je sad jedina šansa da kineski nasrtaji na globalno tržište malo posustanu. Kad je njihova vlada krenula s programom subvencija, u Kini je osnovano sto novih kineskih brendova električnih auta, a 60 ih je već bankrotiralo. Uzeli su novac i bankrotirali. Preživjeli su veliki. I to je strategija. Uvijek sam fasciniran ljudima koji imaju strategiju.

Bojim se kako je Europa imala odličnu strategiju za “mirno more”, 2017., 2018. i 2019., kada su inflacija i kamate bili nula posto i sve je bilo stabilno. Već kada je došao Covid, da i ne govorim energetska kriza koja je, smatram, i glavni pokretač ovog stagniranja Europe kojem svjedočimo, pokazalo se kako očigledno nismo dovoljno spremni za takvo krizno razdoblje. U autoindustriji Njemačka je bila svjetski primjer kvalitete i razvoja, a sada se susreće s nizom izazova i ozbiljnom krizom. Oko SAD-a svi razmišljaju na isti način – “kupi zemlju i sagradi tvornicu” jer Trump drugo neće dopustiti.

Što sad?
Mi smo se okrenuli u potpunosti europskom tržištu. Strpljivost i ugovori koje smo sklopili posljednje dvije godine sada nam se polako vraćaju. Automobilska industrija je kao tanker, ne skreće brzo, osim ako se ne potopi. Naši ugovori sklapaju se otprilike na sedam godina, dvije godine razvoja, pripreme i industrijalizacije i onda kreće serijska proizvodnja, čije se trajanje sada malo skraćuje. Primjerice, Koreanci skraćuju pomalo vijek trajanja nekog modela, ranije izbacuju novu verziju ili nova vozila i to su promjene unutar industrije kojima se svi prilagođavamo.

Nakon 2022., koja je iz puno razloga bila problematična, 2023. i 2024. dogovorili smo dosta novih ugovora koji su sada već krenuli u serijsku proizvodnju, a to su sve vozila koja spadaju u B i C segment, dakle, mala vozila koja se prodaju. Ono što potvrđuje moje teze o elektrifikaciji voznog parka EU je činjenica kako je većina tih vozila inicijalno bila zamišljena samo u električnim varijantama. Međutim, ipak se shvatilo da od toga neće biti velikog posla pa se uključilo ili hibridne ili čak samo IC verzije istih modela. Dobar primjer je Fiat Panda koja je krenula s proizvodnjom u Srbiji, a koja je inače vrlo popularan automobil u alpskom dijelu Europe i ima svoje tržište. Najprije se trebala proizvoditi samo električna verzija, pa se već danas proizvodi više hibrida ili blagih hibrida, onih bez plug-ina, koji se pune u vožnji, ali osnova im je benzinski motor.

Drugi je primjer lijepi mali gradski SUV, Alpha Romeo Junior, koji se proizvodi u Poljskoj i za koji dosta radimo, a koji je isto trebao biti samo električni. Isti takav primjer je i Jeep Junior, koji je bio auto godine u 2023., koji također ima dvije verzije. Možda je najfascinantnije što su sve inženjeri uspjeli napraviti u toj tehnologiji, sve je povezano i razvijeno za industrijsku upotrebu. Nove tehnologije u automobilskoj industriji nisu više samo salonski izložak, to je danas gotovo normalno i kod jeftinijih auta.

I kupci sve više prihvaćaju hibride?
Statistike to pokazuju. Međutim, i tu ima dosta marketinga jer sve popularniji hibridi, bilo da su plugin ili blagi koji se sami pune u vožnji, imaju neke zahtjeve. Ako želite imati autonomiju, morate ih puniti cijeli dan, pogotovo plugin hibride. Zato se najviše kupuju blagi hibridi jer nemate problema s punjenjem i kabelima. Autonomija je kod njih manje upitna pa, iako su malo skuplji i malo teži, čine dobar kompromis za današnje stanje tehnologije. Razvoj klasičnih motora, pogotovo dizelskih, u fazi je nestanka. Oni su stvarno prljavi, ali benzinski motori toliko su podigli efikasnost i iskorištenje da je to neusporedivo u odnosu na prije desetgodina.

Prije 15 godina svi smo bili uvjereni kako će dizelski motori biti budućnost, a s vremenom se to polako istopilo jer su dosegli neki prag svoje mogućnosti iskorištenja i efikasnosti. No, kad se sve zbroji, korisnicima je danas sam naziv hibrid “fensi” i poželjan, a to je u biti motor s unutarnjim sagorijevanjem malo potpomognut strujom. Smatram da je zalet u zelenu tranziciju bio prebrz, neću reći, nepotreban. Znate, ako ne postavite realne ciljeve, onda vam oni propadaju.

Europa je ipak najviše otišla u tome?
Slažem se. Ona time ubija vlastitu industriju. Europa svoj BDP stvara od svoje industrije. Sve drugo su mali prinosi. Zanemarimo sad Hrvatsku, mi smo mala zemlja i možemo funkcionirati kao neki hibrid turizma i IT-a, ali jedna Francuska i Njemačka bez industrije ne mogu funkcionirati.

Mislite li da EU sada nema potrebnu strategiju za svoju industriju?
Mislim da je treba unaprijediti. Osnova svake industrije je energetika, a Europa nije energetski autonomna. Grade se alternativni energetski dobavni pravci i mislim da će to biti najveći izazov. Rumunjska gradi nuklearnu elektranu, Bugarska isto jer traže energetsku neovisnost. U koroni nismo mnogo naučili, čini mi se kako sam upravo tada shvatio kako svijet nikada više neće biti globalno tržište kao što je bio prije toga. Bio je neki mali zamah tijekom krize s poluvodičima u autoindustriji, krenule su investicije u Njemačkoj, kao malo ćemo se automatizirati, a onda je došao ruski napad na Ukrajinu i grubo se sve raspalo.

Danas ne znamo tko još kupuje energente iz Rusije, ali svi vičemo da je dosta više. Slažem se s tim, samo moraš imati alternativu. To je sigurno nešto što će znatno utjecati na smjerove europske industrijske strategije. Njemačka je u svojoj predanosti ozelenjavanju zatvarala svoje termoelektrane, a na kraju se ispostavilo kako to može vrlo loše eksplodirati i pokrenuti pad industrije. Autoindustrija nije nebitna sastavnica industrije u Europi, pogotovo u zemljama srednjoistočne Europe. U posljednjih 20 godina većina ih je glavninu razvoja bazirala na autoindustriji, svi su bili greenfield.

Slovačka do dolaska Kie nije imala tu proizvodnju, a sada s pet milijuna stanovnika proizvodi milijun auta godišnje. Rumunjska je na osnovu Forda i i Dacije napravila strašan rast. Mađarska ima već tri tvornice, a dolazi im i BYD. To su, znači, strategije. Nije se slučajno moglo dogoditi da se u Slovačkoj izgradi sedam tvornica automobila sa svom pratećom infrastrukturom. Netko je to ipak vodio i usmjerio. Oko 75 posto izvoza Slovačke u Ameriku je iz autoindustrije.