Prijava Registracija

Poduzetnički portal · Članak

Veličina slova: a A

26 Ou 2018

U tri desetljeća potrošene milijarde, a brodogradnji i dalje prijeti - bankrot

Izvor: www.novilist.hr · Autor: Orjana Antešić  

U tri desetljeća potrošene milijarde, a brodogradnji i dalje prijeti - bankrot

Dvanaest milijardi kuna za pokrivanje gubitaka i dodatnih 2,7 milijarde izravnih novčanih dotacija tijekom petogodišnjeg razdoblja restrukturiranja – toliko je izdvojeno samo za posljednju sanaciju i pokušaj spasa splitskog, riječkog i trogirskog brodogradilišta.

Na red sada dolazi i pulsko brodogradilište, čiji se troškovi restrukturiranja procjenjuju na oko tri i pol milijarde kuna. I da, još gotovo milijardu dolara jamstava, koliko je država izdala za gradnju ugovorenih brodova u sva četiri brodogradilišta. Uskoro će proći gotovo puna tri desetljeća kako hrvatska država raznim sanacijama i potporama održava brodogradnju na životu, a rezultati su prilično porazni.

Nakon ovih, običnom građaninu nepojmljivih iznosa, ostaje za zapitati se, što je netko i naglas izgovorio na nedavnom skupu u Rijeci koji je bio posvećen daljnjem opstanku »3. maja« i Uljanik grupe – što se sa svim tim silnim novcem moglo napraviti da je kojim slučajem bio kanaliziran prema maloj brodogradnji ili, možda, domaćoj IT industriji ili nečem trećem. Više je bespredmetno podsjećati se razdoblja od početka devedesetih do 2012. i svih onih silnih sanacija brodogradilišta koja su, prema nekim analizama, državni proračun koštale dvadesetak milijardi kuna. Ruku na srce, brodogradnja u tome nije izoliran slučaj jer su se milijardama pomagalo i upumpavalo i u druge naše industrije, a danas imamo to što imamo.

Dio problema i odgovornosti za ovakvo stanje u brodogradnji svakako leži u hrvatskim političkim garniturama. Sve su se hrvatske Vlade bavile brodogradnjom, ali ozbiljnijeg, u svakom slučaju sustavnog pristupa tom problemu nije bilo. Kako i bi, kad se u Lijepoj našoj sve svodi samo na one četiri godine vlasti. Ulazak Hrvatske u Europsku uniju domaća su brodogradilišta (do)čekala potpuno nespremna jer se državno gospodarenje navozima svodilo mahom na postavljanje politički podobnih direktora i pokrivanje one pozamašne razlike između prihoda i rashoda. O objedinjavanju svih domaćih brodogradilišta kako bi se iskoristili sinergijski efekti i smanjili troškovi proizvodnje, što se u zadnje vrijeme u javnosti ponovno aktualizira, priča se već dvadesetak godina, praktički otkad je hrvatske države. Pa ipak, do toga nije došlo. Zašto? Zato jer je to odgovaralo svima, ponajviše lokalnim političkim i inim moćnicima, a Hrvatska je mala zemlja.

Kao i gradnja hrvatskih autocesta, tako je i brodogradnja predstavljala gotovo, pa savršen transformator kako da u toj masi kanaliziranog novca dio završi u nečijim privatnim i nekim drugim blagajnama. Jer, uz brodogradilišta, dokle god se nije previše pitalo zašto i kako, dokle god se moglo zagrebati u državni proračun, sasvim se dobro živjelo.

Jedini nacionalni proizvod

Brodogradnja slovi za najstarije i jedno od najvažnijih, najotvorenijih i najkonkurentnijih tržišta u svijetu. Hrvatska država ne samo da je loše gospodarila s ovim nacionalnim ponosom, slabo ili nikako sagledavajući dugoročnu održivost ove industrije na svjetskom tržištu, nego joj nije uspjela pronaći ni alternativu. Osim broda, Hrvatska nema nijedan drugi nacionalni proizvod, takve složenosti i vrijednosti, s kojim je prisutna i prepoznatljiva na svjetskom tržištu. Čime danas zamijeniti brodogradnju? Novim hotelima, novim trgovačkim centrima?

Mali udio domaće komponente

Analize HB-Jadranbroda pokazuju da su u protekle četiri godine domaća brodogradilišta u cGT-ima povećala svoj udio na svjetskom tržištu za 3 puta, odnosno 4 puta mjereno u dwt. Otprilike isto toliko postignuto je i u europskim razmjerima. Međutim, ono što cijeloj toj priči ne daje optimističan ton jest da je udio domaće komponente praktički ostao nepromijenjen. U HB–Jadranbrodu tvrde da se taj udio još uvijek kreće između 50 i 60 posto, pri čemu se u domaću komponentu, osim rada, računa sve ono što je ili proizvedeno ili, pak, samo kupljeno u Hrvatskoj. Direktor HB–Jadranbroda Siniša Ostojić kaže kako se prije deset do petnaest godina ta domaća komponenta znala penjati i do 70-75 posto.

Ne treba biti posebno ekonomski potkovan za zaključiti kako upravo taj udio domaće komponente opravdava svrhovitost i održivost bilo koje industrije, a posebno brodogradnje. U HB-Jadranbrodu smatraju kako domaći navozi još uvijek nekako »plivaju« sa udjelom domaće komponente. Međutim, ne ohrabruje to što kroz proteklih pet godina njihovog restrukturiranja nije došlo do nikakvog pomaka u ovom segmentu prateće industrije.

Brod kao složen tehnološki proizvod, u svjetskim razmjerima se može usporediti s avionskom industrijom. Dakle, onaj tko proizvodi brod i s njim se nalazi na svjetskom tržištu, ima puno pravo reći da je u svjetskom tehnološkom vrhu. Brodogradnja nije samo brodogradilište, nju čine i svi oni kooperanti koji rade u škverovima, proizvođači opreme, fakulteti, škole, od brodogradnje korist ima šira društvena zajednica.

Prema podacima Hrvatske brodogradnje-Jadranbroda, nekad krovne organizacije domaćih brodogradilišta, a danas državne tvrtke koja je bila zadužena za nadzor procesa restrukturiranja, sve i takva naša brodogradnja u posljednjih je deset godina držala prosječno oko 2 posto godišnjeg udjela u BDP-u i činila između 10 i 15 posto hrvatskog izvoza. Istina, ovi pokazatelji ciklički su se mijenjali u ovisnosti o količini isporučenog brodovlja, no značaj brodogradnje ogleda se i u činjenici da ova djelatnost i dalje zapošljava oko 5 posto radne snage u industrijskom sektoru, odnosno oko 10 posto, ukoliko se tome pribroje i brojna kooperantska poduzeća i dobavljači. Prema analitičarima, multiplikativni faktor brodograđevne industrije pokazuje da vrijednost proizvodnje od jedne milijarde kuna u brodogradilištima rezultira ukupnom potrošnjom na domaćem tržištu u vrijednosti od 2,9 milijardi kuna. U državi kojoj se dogodilo da joj turizam čini gotovo 19 posto BDP-a, brodogradnja, osim prateće industrije, povlači za sobom i strukturu obrazovnog sustava i traži visokokvalificirane kadrove raznih tehničkih struka.

»Spasonosni« potpisi na privatizacijske ugovore

Ministri iz Vlade Zorana Milanovića voljeli su isticati kako su upravo oni riješili problem domaće brodogradnje. Rješenje su pronašli tako što su stavili potpise na privatizacijske ugovore kojima su te velike sustave, u kojima je bilo zaposleno gotovo 10.000 radnika, predali u ruke privatnim vlasnicima – Tomislavu Debeljaku i Danku Končaru dok je »3. maj« namjeren Uljaniku.

Jedan od prvih poteza Debeljaka kad je došao u Split bio je da je Brodosplit razlomio na više desetaka malih firmi. Končar već zarađuje od marine koja je niknula na dijelu trogirskog škvera, a »3. maj« čeka da mu se iz Pule vrati barem dio od pola milijarde kuna koje je pozajmio Uljaniku. Debeljakovo restrukturiranje splitskih navoza država je pratila sa 1,5 milijardu kuna, u »3. maj« otišlo je 847 milijuna dok je Brodotrogir i njegov vlasnik dobio 380 milijuna kuna iz državnog proračuna. Istina, svi ovi iznosi, kao uostalom i svi ostali uvjeti iz privatizacijskih ugovora i programa restrukturiranja, odobreni su od strane hrvatske Vlade, kao i Europske komisije, kao preduvjet za početak procesa restrukturiranja. Prošlo je pet godina, definitivno, jednom zauvijek prošlo je i vrijeme direktne državne pomoći, i ova tri brodogradilišta sada moraju poslovati pod tržišnim uvjetima koji vrijede za sva europska brodogradilišta.

Europska unija svojoj je brodograđevnoj industriji propisala vrlo stroga pravila o tržišnoj utakmici dok, istovremeno, situaciju na svjetskom brodograđevnom tržištu danas diktiraju njihovi dalekoistočni konkurenti, poglavito Kina čija brodograđevna industrija može računati s gotovo nepresušnim izvorima državne financijske pomoći. Prema podacima HB-Jadranbroda, Kina, Južna Koreja i Japan danas drže oko 93 posto svjetske knjige narudžbi, mjereno po nosivosti (dwt). Njihov diktat svjetskog tržišta ogleda se i u tome što ova tri azijska diva zajedno drže i oko 79 posto ugovorenog brodovlja u kompenziranoj bruto tonaži (cGT), što je mjera koja omogućava točniju makro-ekonomsku procjenu brodograđevnog rada. Europa još odolijeva u gradnji visokosofisticiranih brodova, među kojima je i primat u kruzerima. U cGT-ima, europska brodogradilišta početkom ove godine u svjetskoj knjizi narudžbi novog brodovlja imali su udjel od oko 14 posto, za razliku od svega 1,6 posto zastupljenosti kada je u pitanju ukupna nosivost ugovorenog brodovlja. Gledajući u apsolutnim brojkama, hrvatska brodogradilišta u svjetskim okvirima danas su gotovo neprimjetna. Sa krajem veljače ove godine ugovoreni poslovi na hrvatskim navozima činili su tek oko 0,75 posto svjetske knjige narudžbi u cGT-ima, i to zahvaljujući ponajprije knjizi narudžbi Uljanik grupe. Po nosivosti ugovorenog brodovlja, domaći navozi čine tek 0,33 posto svjetske knjige narudžbi. Prema podacima HB-Jadranbroda, ukupna vrijednost ugovorenih brodova u našim brodogradilištima kreće se oko 1,8 milijardi dolara.

Budućnost puna teških pitanja

Za splitski škver i ono što je ostalo od navoza u Trogiru vrijeme koje dolazi bit će još neizvjesnije. Za riječki »3. maj« trenutačno najjaču slamku spasa predstavlja mogućnost da uđe novi investitor koji bi ga (o)tkupio, tim više što se naveliko bruji da bi to mogao biti moćan Fincantieri. Pulskom brodogradilištu tek predstoji pokušaj njegovog ozdravljenja i veliko je pitanje u kojem će se obimu i s kojim kapacitetima proizvodnja na navozima, smještenim na tamošnjem Otoku, dalje nastaviti. Još se uvijek čeka na strateškog partnera koji će se obvezati da će s državom podijeliti nemali trošak restrukturiranja.

Što nosi potpuna obustava dosadašnjih državnih potpora, ovih se dana, nakon krize u »3. maju« i Uljaniku, polako počinje pokazivati i u Brodotrogiru, gdje su plaće počele kasniti, a govori se i o većem valu novog otpuštanja radnika, od njih osamstotinjak koliko ih je trenutno na ovim dalmatinskim navozima. Upravo se o u trogirskom škveru prva realizirala ideja o prenamjeni dijela prostora u marinu, dok su kapaciteti brodogradilišta uvelike smanjeni. Po svemu sudeći, ovakva vizija spasa i nadopunjavanja osnovne djelatnosti, što se tiče samih navoza u Trogiru, zasad nije pokazala očekivane rezultate.

Ovih dana vlasnik Brodosplita Tomislav Debeljak apelira na Vladu da donese takozvani Jamstveni program. Pomalo je ironično što je upravo kontroverzni vlasnik splitskog škvera taj koji je prvi javno izustio i zatražio ona financijska rješenja na koja su domaća brodogradilišta mogla i morala računati i ubuduće, baš kao što je to slučaj i s drugim europskim brodograđevnim državama. Jer, u tako kompleksnom poslovnom mehanizmu kao što je brodograđevna industrija, izgradnja brodova koji se mjere u desecima, pa i stotinama milijuna eura bez kvalitetnog financijskog praćenja jednostavno nije moguće realizirati.

Treći, a sada deseti

Ne tako davne 1988. hrvatska brodogradnja zauzimala je 3. mjesto u svijetu iza Japana i Južne Koreje s 2,3 posto udjela u narudžbama. Danas s 0,2 posto tržišta držimo deseto mjesto na svijetu, a drugo u Europi iza Rumunjske

Prema smjernicama Europske komisije, brodogradilišta mogu računati na državna jamstva za kredite i avansne uplate kupaca, i to do 80 posto traženog iznosa. Upravo na tom principu i funkcioniraju brodogradilišta u drugim europskim državama, samo što su njihove vlade to pretočile u Jamstvene programe, dokumente kojima je točno propisuje tko može, pod kojim uvjetima i za što koristiti državna jamstva. Takvi dokumenti podložni su odobrenju Bruxellesa, uz jasno usklađenje sa smjernicama EK. Na ovaj način, europska brodogradilišta ne moraju za svaki ugovoreni projekt ili brod ići s posebnim zahtjevima na resorna ministarstva, pa na vladu, već se ta linija ishođenja državnih jamstava odvija automatski, po zadanim pravilima i uz jasna pravila igre.

Hrvatska Vlada takav dokument još uvijek nije donijela, iako je pisani prijedlog Jamstvenog programa izrađen od strane HB-Jadranbroda i razmatran u Ministarstvu gospodarstva, kažu naši izvori. Za daljnje funkcioniranje brodograđevne industrije donošenje jednog takvog dokumenta nameće se kao imperativ. Nastavak financijskog praćenja novougovorenih brodova i odobrenje novih državnih jamstava, u skladu sa smjernicama EK-a, ključna je mjera bez koje nijedno veliko hrvatsko brodogradilište u ovom trenutku ne može opstati. To je nulta točka, od koje sve dalje polazi ili završava. Postoji i čitav niz drugih mjera s kojima bi hrvatska država trebala sudjelovati, baš kao što to za svoje brodogradnje čini jedna Njemačka, Italija ili Finska. Problem je, međutim, što se brodogradnja u Hrvatskoj već poodavno promatra samo kroz prizmu nečega naslijeđenog, nečeg što se, eto, događa, umjesto industrije koju se želi i koju se onda sustavno usmjerava i razvija.


Komentari članka

Vezani članci

Tvrtke više nemaju izbora: Plaće povećavaju Atlantic, Valamar, Pevec, Spin Valis, Belupo...

21.10.2018.

Kvalificirani, nekvalificirani, mladi i stari... svi oni postaju poželjne mlade u zemlji u kojoj nedostaje radnika.

Mioč: Većina poreznih promjena je dobra

19.10.2018.

Većina promjena je dobra, iako smatram da se moglo učiniti mnogo više, pogotovo u smislu makroekonomskih ciljeva. Moglo se razmisliti o znatnijem rasterećenju rada, a ne nužno o smanjenju PDV-a

'Nije dobro: Hrvatska može još dvije ili tri godine ovako, a onda tko se spasi - spasi se'

18.10.2018.

Hrvatska je danas, po razini relativnog standarda, tamo gdje je bila prije 110 godina u odnosu na Austriju i Njemačku, tvrdi Lovrinčević.

Dobra je vijest da je Hrvatska skočila na listi globalne konkurentnosti. Loša da je to samo zbog promjene metodologije

17.10.2018.

Najnovije istraživanje ponovo ukazuje i potvrđuje nužnost provođenja reformi, nužno donošenje dugoročne vizije Hrvatske kao opis željenog stanja u budućnosti te jasne sektorske strategije koje omogućuju takvu viziju

UNIDO-ISEC na forumu u Pekingu otvara vrata divovskim investicijama u Hrvatsku

16.10.2018.

Po prvi puta jedna je država, Hrvatska, dobila čast i priznanje da bude u fokusu investicijskog foruma u organizaciji UNIDO-a. Najvažniji događaj hrvatskog investicijskog foruma je dodjela granta za rekonstrukciju ratom razrušenih područja od strane čelni

Tag cloud

  1. 1812 članka imaju tag hrvatska
  2. 1850 članka imaju tag turizam
  3. 1503 članka imaju tag financije
  4. 1180 članka imaju tag izvoz
  5. 775 članka imaju tag zapošljavanje
  6. 959 članka imaju tag poljoprivreda
  7. 918 članka imaju tag trgovina
  8. 654 članka imaju tag poduzetništvo
  9. 786 članka imaju tag investicije
  10. 929 članka imaju tag EU
  11. 849 članka imaju tag svijet
  12. 835 članka imaju tag industrija
  13. 833 članka imaju tag ict
  14. 749 članka imaju tag menadžment
  15. 917 članka imaju tag kriza
  16. 556 članka imaju tag maloprodaja
  17. 523 članka imaju tag marketing
  18. 478 članka imaju tag krediti
  19. 431 članka imaju tag malo i srednje poduzetništvo
  20. 477 članka imaju tag tehnologija
  21. 330 članka imaju tag poticaji
  22. 401 članka imaju tag obrazovanje
  23. 438 članka imaju tag banke
  24. 386 članka imaju tag prehrambena industrija
  25. 420 članka imaju tag dzs
  26. 371 članka imaju tag hnb
  27. 238 članka imaju tag potpore
  28. 339 članka imaju tag gospodarstvo
  29. 314 članka imaju tag eu fondovi
  30. 319 članka imaju tag agrokor
  31. 297 članka imaju tag hgk
  32. 285 članka imaju tag osijek
  33. 268 članka imaju tag poduzetnici
  34. 337 članka imaju tag energetika
  35. 311 članka imaju tag hotelijerstvo
  36. 363 članka imaju tag vlada
  37. 340 članka imaju tag recesija
  38. 266 članka imaju tag investicija
  39. 282 članka imaju tag rast
  40. 358 članka imaju tag BDP